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Suzuki GSX-R : Ou comment fut conçue la première hypersportive

En 1984 apparaissait au salon de Cologne une sportive qui allait bouleverser l'ensemble du monde motard. La Suzuki GSX-R 750 fut la première Japonaise grand public calquée à ce point sur les vraies machines de course. Par ailleurs, elle reposait sur une technologie inspirée des warbirds P51 Mustang de la 2ème guerre...

Intro :

L'origine de la Suzuki 1000 GSX-R K7 présentée en essai sur Moto Station, remonte au lointain septembre 1984, avec l'avènement de la première de cette fameuse lignée, la GSX-R 750. C'était en Allemagne, au Salon de Cologne exactement. À l'époque, et même si la 400 GSX-R existait déjà au Japon depuis un an, Suzuki avait voulu aller plus loin dans le concept de la moto sportive en proposant une 750 cm3 légère (moins de 180 kg), avec un cadre en aluminium et un moteur refroidi par air et huile capable de délivrer 100 ch. Ce fut un choc pour tous, y compris pour ceux qu'une moto sportive laissait indifférents. Il faut dire que les chiffres annoncés (poids, puissance, performances...) étaient fantastiques à l'époque, proches des performances de vraies machines d'Endurance. Ce sont ces machines justement, ainsi que la GS 1000 R qui gagna le Tourist Trophy en 83 et 84, qui ont inspiré M. Etsuo Yokouchi, le chef de projet de la première GSX-R.

Inspirée des chasseurs P51 de la 2ème guerre !

Mustang P51 - source www.hangar11.co.uk Avant même de se pencher sur le projet, l'objectif du père de cette Suzuki mythique était de construire une moto 20% moins lourde que n'importe quelle autre sportive du moment, capable de délivrer 100 ch. et de dépasser la vitesse de 240 km/h. En prenant le chiffre de 220 kg comme poids moyen d'une sportive de série, il fallait donc gagner pas moins de 44 kg pour arriver aux 176 kg promis par la bête ! Soit un pari plutôt osé pour une moto homologuée sur route, et qui fera justement le succès de Suzuki. Cette gageure technologique était pratiquement impossible à relever en s'en tenant aux techniques de base des années 80, cadre en acier et moteur refroidi par eau. Cette obstination à chasser le poids aboutit alors au choix d'un cadre tout alu. Quant à la mécanique, c'est à Yasunobu Fuji, le responsable du développement des moteurs Suzuki, qu'échut la tache de non seulement développer un propulseur de 100 ch, mais aussi de participer activement à l'allègement des fameux 44 kg. Pour ce faire, M. Fuji expérimenta plusieurs architectures moteurs, y compris le quatre cylindres en V (!), mais c'est finalement vers le 4 cylindres en ligne, avec double arbre à cames et 4 soupapes par cylindre qu'il se tourna. Cependant, l'équipe butait sur une contrainte théorique : le système de refroidissement. Pour une puissance de 100 ch, le refroidissement par air se montrait trop juste, et le refroidissement liquide en revanche, s'il était parfaitement adapté, ne permettait pas de gagner du poids. C'est alors que l'équipe se pencha sur un avion américain doté d'un moteur utilisant un système de refroidissement mixte par air et huile, le très fameux P51 Mustang (celui-là même qui escortait les forteresses volantes B17 bombardant l'Allemagne durant la deuxième guerre mondiale). Ce fut le déclic et toute l'équipe se mit au travail pour développer cette solution sur une moto. Quelque temps après, naissait le système de refroidissement SACS qui jusqu'à 2006 équipait les moteurs des Bandit 650 et 1200 cm3 (avant d'être condamné par les normes euro3).

Le SACS, un système simple et révolutionnaire à la fois

Dans les documents d'époque que Suzuki France a gentiment mis à notre disposition, ce sont les ingénieurs qui parlent : " Pour une première approche, on utilisa de l'eau colorée pour simuler l'huile. Comme aucun fabricant ne l'avait fait auparavant, c'était un terrain vierge. Mais utiliser l'huile à la place de l'eau était impossible car la surface de refroidissement était inadaptée. On ne pouvait non plus utiliser le puit de chaîne des arbres à cames pour la simple raison qu'il y avait trop d'effet d'émulsion lorsque le liquide entrait en contact avec des pièces qui tournent rapidement telles la chaîne ou les soupapes. On s'est alors demandé s'il n'était pas plus intéressant de créer une canalisation spécifique au niveau de la culasse. Ceci nous permettrait de réduire la hauteur de celle-ci (la culasse) pour qu'elle profite du flux d'air qui servant à refroidir les cylindres. Après de nombreux essais, on découvrit que c'était possible et que ça marchait ! "
En réalité, les ingénieurs Suzuki avaient trouvé le " bon compromis " ! Le moteur gardait des ailettes pour bénéficier du refroidissement par air, mais était refroidi en même temps par un circuit d'huile à l'intérieur. Pour abaisser la température de cette huile, un radiateur spécifique, aux dimensions moins importantes que celles d'un radiateur à eau, fut fabriqué. Une trouvaille tellement " simple " qu'ils doutèrent pendant longtemps, au point que M. Yokouchi se demanda s'il n'était pas tombé par inadvertance dans un piège déjà abandonné par les autres constructeurs... Comme quoi, les choses les plus simples sont souvent les plus difficiles à réaliser. L'usage double de l'huile, comme liquide de refroidissement et comme lubrifiant, apportait un avantage presque similaire au refroidissement par eau, tout en économisant le poids d'un système adjoint au moteur.

1984 : La naissance d'une lignée mythique

La première GSX-R 750 connut immédiatement un succès retentissant, autant dans les ventes qu'en compétition et fait désormais partie des motos de légende. Pour rappel, elle était capable de parcourir les 400 mètres départ arrêté en moins de 11,3 secondes et avait été chronométrée à plus de 238 km/h. Elle n'était pour autant pas parfaite. Sa tenue de route notamment avait réservé quelques frayeurs aux essayeurs de l'époque, en raison du manque de rigidité du premier cadre aux montants trop frêles. Peu importe, l'histoire était en route, et l'évolution des GSX-R fut constante jusqu'à aujourd'hui. Entre autres, il faut souligner le grand changement de 1992, année où la " Gex " abandonna le moteur à refroidissement air/huile au profit d'un refroidissement par eau. À chaque évolution, les ingénieurs ont largement tiré profit de l'expérience acquise par la marque en compétition... et c'est peut-être aussi là la base du succès de la GSX-R.

Parallèlement, d'autres cylindrées ont vu le jour, à commencer par la GSX-R 1100, sortie en 1986. Il s'agissait déjà d'une bien belle moto. Comme son aînée, elle disposait d'un moteur refroidi par air et huile, mais se montrait bien sûr bien plus puissante (environ 130 ch.). Pour encaisser ce surplus de puissance, le châssis fut fortement rigidifié et la fourche équipée d'un réglage hydraulique associé à un système anti-plongée. Comme la petite soeur, la 1100 disposait de jantes de 18 pouces mais avec des pneus de 110 à l'avant et 150 à l'arrière... Une seule ombre au tableau, elle était bien plus lourde d'une vingtaine de kilos et bien plus délicate à piloter dans les parties sinueuses. Mais elle se forgea une solide réputation grâce à sa tenue de route, au " coffre " et à la fiabilité de son moteur. Elle aussi connut une carrière formidable, en parallèle de la 750, et avec des évolutions parfois spectaculaires comme en 1993 où elle passa au refroidissement par eau. Sa production fut arrêtée en 1999.

GSX-R 250, 400, 600, 750, 1000, 1100, 1300, Bandit...

C'est en 1996 que la GSX-R 600 fit son apparition, presque comme jumelle de la 750 de la même date. Avec un moteur rageur mais trop pointu, elle n'était pas facile à exploiter sur route. Plus tard, avec l'arrivée de l'injection, elle évolua énormément jusqu'à afficher la bagatelle de 120 ch. et d'être aujourd'hui un des modèles phares de cette catégorie.
La GSX-R 1300 Hayabusa, apparut quant à elle en 1998. Démentielle pour ses performances et pour son gabarit, elle pouvait dépasser la vitesse maxi de 300 km/h et son moteur tourner à plus de 13 000 tr/min. Esthétiquement inspirée de la silhouette d'un oiseau, le faucon pèlerin, cette superbe machine s'éloigne toutefois du concept GSX-R d'origine. Ce qui n'est pas le cas en revanche de la GSX-R 1000, apparue en 2001 pour contrer les autres constructeurs japonais déjà présents dans cette cylindrée avec des machines spectaculaires (Honda CBR 1000 RR, Yamaha R1...). Annoncée pour 160 ch. et un poids de 170 kg, la GSX-R 1000 était la digne héritière de la première 750. Vitrine d'un savoir technologique pour le fabricant, la GSX-R modèle 2007 possède quant à elle un moteur de plus de 180 ch., son poids est inférieur d'une quinzaine de kilos à celui de la première 750, mais surtout elle continue à faire autant rêver et sans doute gagnera-t-elle encore ses galons sur tous les circuits du monde. Depuis la première 750, l'usine aura produit plus de 650 000 exemplaires de GSX-R, toutes cylindrées confondues (au 01/02/07).


evolution de la 750 gsx-r:
http://www.youtube.com/watch?v=z2zTAQ9Fr_s&eurl
GSX R750 1985 - 2007 Transition